Лидеру лейбористов необходимо перестать подсчитывать затраты на правильное инвестирование в железные дороги, а вместо этого увидеть затраты, связанные с невыполнением этого требования.
Доктор Том Хейнс-Доран – автор книги «Сошли с рельсов: как исправить разрушенные железные дороги Великобритании».
Есть ли надежда у испытывающих трудности британских железнодорожных пассажиров? У нас одни из самых высоких тарифов в Европе, трудовые отношения находятся на рекордно низком уровне, а отмены и задержки сбивают с толку сеть. Британские железные дороги раздроблены, лишены управления и не имеют четкой цели или плана.
В преддверии выборов, на которых Лейбористская партия является явным лидером, пассажиры с нетерпением ждут предложений партии. В четверг был наконец обнародован его план «Как заставить Британию двигаться вперед», обещающий исправить сломанные железные дороги Великобритании и «открыть десятилетие роста, инноваций и улучшения услуг» посредством серии реформ.
Заголовки газет утверждают, что лейбористы собираются провести «ренационализацию». Это очевидный победитель голосования: опросы общественного мнения неизменно показывают, что ренационализация железных дорог будет очень популярной политикой, даже среди избирателей-консерваторов. Но что это означает здесь? Лейбористская партия предлагает постепенно передать частных операторов поездов в государственную собственность в течение всего срока работы следующего парламента. И, как уже объявило нынешнее правительство, услуги будут планироваться и управляться новой независимой государственной организацией Great British Railways, в которую также войдет уже находящийся в государственной собственности инфраструктурный оператор Network Rail.
Это хорошая идея: частная собственность на железнодорожные перевозки увеличивает затраты и порождает дезорганизацию. Частные операторы не зарабатывают огромных денег – по некоторым оценкам, их прибыль составляет около 2% от выручки – и шесть из 20 компаний уже принадлежат государству. Более значительными являются издержки фрагментации, которую они создают: дублирование структур управления, а также издержки, связанные с заключением контрактов и коммерческими спорами. Правительство оценивает эти затраты примерно в 1,5 миллиарда фунтов стерлингов в год, или 7% операционного дохода отрасли.
Любая частная компания работает на железных дорогах с целью получения прибыли, которую необходимо извлекать из системы, единственным источником дохода которой являются тарифы, плата за перевозку и государственные субсидии. Когда в дело вовлечены частные компании, это увеличивает затраты, которые мы с вами платим. Извлечение и фрагментация частного богатства, вызванные приватизацией, в значительной степени способствовали утроению государственных субсидий в реальном выражении после приватизации сети в 1994 году.
Но лейбористы предпочли не заниматься крупнейшим источником корпоративных сверхприбылей: частными компаниями подвижного состава, которые сдают поезда в аренду операторам. Хотя их финансы обычно скрываются за счет использования налоговых убежищ и сложных структур компаний, убедительное исследование трех крупнейших компаний, проведенное профсоюзом RMT, показало, что за шесть лет они передали своим материнским компаниям 1,2 миллиарда фунтов стерлингов – эквивалентен дивидендным выплатам всех операторов поездов, вместе взятым за пять лет.
В своем плане Лейбористская партия утверждает, что компенсация акционерам компаний подвижного состава за их ренационализацию будет стоить слишком дорого. Однако есть и другие варианты, такие как создание государственной некоммерческой компании по производству и поставке поездов, которая могла бы подорвать деятельность частных компаний в долгосрочной перспективе и сохранить при этом тысячи квалифицированных рабочих мест.
Хуже всего то, что ни одно из благих намерений плана не будет реализовано, если лейбористы собираются придерживаться своего обязательства не повышать существенно налоги для богатых и придерживаться строгих правил заимствования.
Например, хотя план обещает реформу железнодорожных билетов, без дополнительных субсидий это в лучшем случае будет ребрендингом, с небольшой общей экономией для среднего пассажира. Тарифы в некоторой степени защищены правилами регулирования, которые удерживают некоторые цены в пределах разумного. Недавние эксперименты по изменению этих правил, которые Лейбористская партия, судя по всему, предлагает расширить, привели к резкому росту цен для многих пассажиров. Отсутствие увеличения государственных субсидий также будет означать, что невозможно обеспечить пропускную способность, содержание путей и повышение скорости, а все это имеет решающее значение для уменьшения перенаселенности и решения проблем надежности.
Сторонники руководства лейбористов будут утверждать, что «разумным экономическим менеджментом» является не брать на себя чрезмерные обязательства по государственным расходам, но при этом игнорируется тот факт, что во многих отношениях следующее правительство будет действовать в финансовой среде, созданной самими лейбористами в нулевые. После краха приватизированной железнодорожной отрасли в 2000 году, вызванного крушением поезда в Хэтфилде, правительство Тони Блэра воздержалось от ренационализации, но вместо этого запустило одну из крупнейших инициатив частного финансирования в британской истории, чтобы вернуть железные дороги на ноги.
Несмотря на то, что Network Rail по сути являлась компанией, контролируемой государством, новые лейбористы позволили Network Rail накопить долг перед международными финансовыми рынками в размере 34 миллиардов фунтов стерлингов для оплаты реконструкции и расширения железных дорог, без каких-либо реалистичных планов по его погашению. Этот долг, как и сама компания, в конечном итоге был принудительно ренационализирован в 2014 году, что обременило компанию огромными финансовыми затратами. Сейчас он тратит больше на погашение долга, чем на поддержание графика, а 19% общего объема государственных субсидий возвращается правительству, в основном для оплаты прошлых излишков частного финансирования. Учитывая этот контекст, почти не верится, что нынешний план Лейбористской партии предусматривает, например, «партнерство с частным капиталом» в качестве центрального элемента своей стратегии в области подвижного состава.
Более того, вместо того, чтобы просто подсчитывать стоимость инвестиций в железные дороги, каковы затраты, если этого не делать? Перевод многих автомобильных поездок на железнодорожные, автобусные и активные путешествия будет иметь важное значение для усилий по декарбонизации, а экономические издержки, связанные с неспособностью замедлить климатический кризис, затмят все, что сейчас обсуждается. Однако слово «климат» упоминается в докладе только один раз. Сравните это с поддержкой лейбористами реального снижения пошлин на автомобильное топливо.
Есть ли свет в конце туннеля? В 2015 году стало ясно, что правительство планирует убрать охрану из многих служб. В прошлом году правительство предложило закрыть почти все билетные кассы в Англии. В обоих случаях эти сокращения были сорваны забастовками железнодорожников, а также протестами и петициями пассажиров.
Другими словами, мы можем заставить Великобританию снова двигаться, но, возможно, нам придется сделать это самим.
Том Хейнс-Доран – научный сотрудник Университета Лидса и автор книги «Сошли с рельсов: как исправить разрушенные британские железные дороги»
